Alla svartvita historiska bilder kommer från Järnvägsmuseum/Digitalt museum.

1907 levererades det första ångloket litt E till SJ. Det är ett fyraxligt tenderlok med invändiga cylindrar. Det skulle bli SJ:s näst största ångloksserie med sina 130 lok. Loktypen lämpade sig för enklare persontåg och för tämligen tunga godståg.

Också många enskilda järnvägar byggde liknande lok.

90 av loken försågs senare med en främre löpaxel och fick då heta E2. E2-loken kunde gå i 70 km/h mot 65 km/h för E .

Att loktypen var lyckad bekräftas också av att 1972, det sista året med ånglok i drift i Sverige, bestod ångloksflottan av 17 lok. Därav var 13 E eller E2 (fem E och åtta E2). När E 902 togs ur trafik 1972 hade loket lagt 65 år i drift bakom sig.

Två år efter E-loket stod ännu ett klassiskt svenskt ånglok färdigt. B-loket var snabbare än E. Maxhastighet 90 km/h innebar en bred palett av trafikuppgifter. Snabba godståg och tunga persontåg var typiska uppdrag.

SJ köpte 96 lok och Stockholm – Västerås – Bergslagernas Järnväg lät bygga tre identiska lok så sent som på 1940-talet. Det bevisar hur lyckad konstruktionen var.

B-loken var inte bara ytterst kompetenta, de var också formsköna. Spetsar på både sotskåpslucka och hytt gav en flair av elegans till B-loket även om det i grund och botten var en slitvarg.

De sista togs ur trafik 1971.

Efter själva byggandet av järnvägen är elektrifieringen den största investeringen i det svenska järnvägsnätet.

Vår vattenkraft gjorde att Sverige var tidigt ute med att elektrifiera järnvägen. Det var en lönsam investering och många enskilda järnvägar kunde också med god avkastning investerade i elektrifiering.

Kalkylen var inte så svår att få ihop då eldriften ersatte den lågeffektiva ångdriften.

Även om malmbanan elektrifierades 1915 började den systematiska elektrifieringen av den svenska järnvägen med elektrifieringen av västra stambanan 1926.

Året innan levererades det första D-loket och en flotta sådana lok stod klar vid trafikstarten.

Leveranserna av loken pågick till 1943. Året innan var det möjligt att åka elektriskt hela vägen Riksgränsen -- Trelleborg. En ingenjörsmässig och organisatorisk bedrift som gjorde det svenska järnvägsnätet till världens modernaste.

D-loken var länge världens längsta serieproduktion av ellok.

Under 1920- och 1930-talet började allt fler enskilda järnvägar få ekonomiska problem som en följd av den gryende biltrafiken. Detta ledde till det så kallade förstatligande som till största delen ägde rum 1939 – 1948.

Det var ingen konfiskation utan staten förhandlade med de olika ägarna och köpte järnvägarna. Förstatligandet omfattande inte heller alla enskilda järnvägar. Till exempel ville inte ägarna till TGOJ att staten skulle ta över banan som var kritisk för malmtransporterna från Bergslagen till hamnen i Oxelösund. Man var nämligen rädd att verksamhetens effektivitet skulle minska. Som en följd av förstatligandet ändrades SJ:s karaktär.

Innan förstatligandet drev SJ i princip bara stora högtrafikerade linjer. Nu fick man plötsligt ett helt nät med lågtrafikerade linjer. Persontrafiken på detta nät krävde små rationella fordon. En kombination av tåg och buss – en rälsbuss.

Bilden visar leveransfoto av Bergslagernas Jernvägars elektrolok Ds 201. Efter förstatligandet blev det SJ Dk 721

På 1950-talet började de äldre rälsbussarna byggda i trä att bli uttjänta.

1955 bodde drygt 30 % av Sveriges befolkning utanför tätort (idag är det cirka 12 %). Bilinnehavet var ännu lågt. Det fanns alltså ett underlag för tågresande även i rikets utmarker.

SJ tog fram en generation stålrälsbussar som var enkla, hyggligt bekväma, kunde gå i 115 km/h (de normalspåriga) och hade god driftsekonomi. Nödvändiga krav för trafikuppgiften.

Dessutom gav man rälsbussarna en sensationell formgivning och färgsättning.

Runt 500 stålrälsbussar och 400 släpvagnar levererades till främst SJ under 1950-talet (normal- och smalspår). Samhällets urbanisering och bilismens framväxt ändrade sedan snabbt förutsättningarna för trafiken.

1950-talet var ett tillväxtdecennium i Sverige och krävde också utveckling på huvudlinjerna. Huvudlinjerna behövde snabba (och eleganta tåg). Det är bakgrunden till rapidlokens tillblivelse.

De tio loken är Sveriges vackraste ellok. Formen har sitt ursprung i amerikanska diesellok. Rapidloken och de något senare utvecklade så kallade 60-talsvagnarna skapade tillsammans ett oöverträffat elegant och bekvämt tåg. Ett tåg som motsvarade 50- och 60-talens dröm om en vacker och mondän framtid som man med stor förväntan ville ta sig till så snabbt det gick.

Den elektriska tekniken i loken var konventionell. Innovationerna låg i boggidesignen. Det resulterade i den vid leveransen imponerade topphastigheten på 150 km/h. En hastighet loken aldrig utnyttjade i kommersiell trafik.

Den utvecklade svenska boggikompetensen skulle komma till användning senare i Rc-loken.

Tack vare malmbanan kan våra enorma malmfyndigheter säljas på världsmarknaden.

Malmen har varit känd sedan i alla fall 1830-talet. Fyndigheten ägdes ursprungligen av engelska intressen. Problemet var att malmen låg i vildmark norr om polcirkeln. Från de första idéerna om transportlösningar 1830 tog det 70 år innan malmbanan stod klar 1902. Då hade det brittiska företaget som började bygga banan gått i konkurs, Wallenberg hade fått åka till Nederländerna för att rädda situationen och gruvorna får svenska ägare och staten bygger klart järnvägen. Idag framställs ofta beslutet och genomförandet av malmbanebygget som en mycket snabb historia. Det är alltså fel.

Malmbanan var den första järnvägen som elektrifierades. Det skedde redan 1915. Ett djärvt projekt och en teknisk bragd. I projektet ingick att bygga ett vattenkraftverk i Porjus, som ligger 50 km från Gällivare. Bygget där började med att starka karlar bar 50 kg material de fem milen genom vildmarken.

De första loken tillverkades av tyska Siemens. Det var tvådelade koppelstångslok. Själva modellen togs över av Asea när man övergick till svensk lokproduktion.

Under mer än 30 år ansvarade dessa lok för att flytta den svenska lapplandsmalmen från gruvor till hamn.

5500 ton tunga tåg innebar en för tiden mycket effektiv hantering av de cirka 20 miljoner ton malm som varje år togs ur gruvorna.

Dm-loken började levereras redan 1953, då som tvådelade lok. Mittdelen (som gjorde loken tredelade) levererades åren 1960 - 1970 och skapade de 35 meter långa och 270 ton tunga ikoniska loken.

I Sverige kom vi tidigt i gång med att elektrifiera järnvägen.

Det innebar att redan 1950 (innan SJ började skaffa diesellok) hade kolförbrukningen minskat till drygt hälften av 1920 års förbrukningen. Samtidigt hade trafiken ökat med ungefär 200 %. De elektriska loken hade alltså redan gjort ångloken till en marginell företeelse i Sverige.

Dieseldrift blev aldrig en betydande driftsform i Sverige. Förvånansvärt nog levererades det sista svenska ångloket så sent som 1953.

De första dieselloken kom från Tyskland. De loken fortsatte att, tillsammans med alla nya dieselrälsbussar, pressa tillbaka ångdriften. Kolanvändningen minskade därför med ytterligare 85 % under 1950 talet.

När 60-talet börjar finns bara spillror kvar av svensk ångdrift.

Efterföljaren till T43 blev T44.

Det är den största dieselloksserien tillverkad i Sverige. Under en period på nästan 20 år tillverkades 123 lok.

Till skillnad från T43 är hela drivlinan (dieselmotor – generator – banmotorer) tillverkade av GM.

De flesta T44 finns kvar idag även om många är ombyggda till Td.

Då Rc-loken började levereras 1967 stod svensk lokbyggnadskonst i internationell världsklass.

Tyristortekniken innebar många fördelar jämfört med tidigare tekniker. Finregelring av motorer, låg vikt, låga underhållskostnader och mycket mer. Det fanns också vissa nackdelar, hög reaktiv effekt och störningar på signal- och telesystem.

Loktypen exporterades till Norge, Österrike, Iran och USA. Aseas och Sveriges plötsliga tätposition när det gäller elektriska lok oroade de stora kontinentala bolagen som då började satsa hårt på nästa utvecklingssteg, asynkrontekniken.

Loktypen leveredes till 1988. Det innebar tyvärr att vi i Sverige höll kvar väl länge med tyristorteknik. Vi hängde inte med i i utvecklingen av asynkronlok. Rc6 1422 blev 1988 det sista loket att tillverkas i Sverige.

De flesta Rc-lok är fortfarande i trafik i Sverige.

Sverige tog steget in i de riktiga snabba tågen med X2:orna.

Sveriges järnvägar är kurviga. Det gör det svårt att köra fort med konventionella tåg. X2 utrustades därför med mjuka boggier och vagnskorgar som kunde lutas i kurvor. På så sätt kunde hastigheten vara hög utan att investera i själva spåren.

Maxhastighet är 200 km/h. En hastighet som fortfarande, 35 år senare, är den högsta hastighet vi kör tåg med i Sverige.

X2:ornas avancerade tekniska lösning var en svensk spetskompetens, men tekniken fick inget stort internationellt genomslag.

När tågen var nya var de exklusiva. Ett skifte skedde 1999 då X2 blev basen i svensk fjärrtrafik.

Det finns loktyper som kanske inte riktigt kvalar in med de hårda kriteriet att de har byggt Sverige, men som ändå inte bör glömmas bort.

Loktyper som ibland har spelat betydande biroller i den stora filmen om svensk järnvägshistoria. För att lyfta fram dem finns ett par hedersomnämnanden.

Två är framröstade brett och ett är lite mer personligt subjektivt.

Den tidiga elektrifieringen i Sverige och den stora besparingen eldrift innebar gjorde att man i Sverige också valde att elektrifierat stora bangårdar och därigenom också elektrifiera växlingen.

Det är här de små Ub-loken kliver in. Efter tre provlok (litt Ua) beställdes de första Ub-loken 1929. Det skulle bli 90 lok levererade till SJ åren 1930-1950. Men det stannar inte där. Loktypen såldes också till NSB, LKAB, TGOJ och Norsk Jernverk. TGOJ mottog des sista loket 1954, alltså 24 år efter leveransen av det första loket.

De små ettriga växelloken gjorde lång och slitsam tjänst i järnvägens kulissförråd, men överlät den stora scenen till de ståtliga linjeloken.

De flesta byggdes senare om som litt Ue och det sista togs ur trafik 2005/06.

När kraven på resandetågens hastighet överskred de 100 km/h som D-loken var byggda för togs F-loken fram under 1940-talet.

Loken var så kalle ramverkslok med fyra drivaxlar och två löpaxlar. Inspirationen kom från de tyska järnvägarnas E18-lok. Liknande lok fanns också i Österrike och Norge.

De ståtliga loken togs ur trafik i bör´jan av 1980-talet.

Kanske var det fel att dela upp X1 och X10-X14 i två fordonstyper i omröstningen . Med lite god vilja skulle man kunna se dem som en ”fordonsfamilj”. Då hade de samlade rösterna med lätthet kvalificerat in denna familj i lokkanon.

Anledningen till att de bör vara med är att det var med dessa motorvagnar lokal- och regionaltrafiken återkom till järnvägen.

I mitten av 1960-talet var trenden att denna typ av trafik helt skulle försvinna från järnvägen. Idag är hälften av järnvägens persontrafik, räknat i personkilometer, just lokal- eller regionaltrafik.

Det var X1:orna och deras efterföljare som stakade ut den vägen.

X1:orna var en konsekvens av den så kallade Hörjelöverenskommelsen 1964. Överenskommelsen var en förutsättning för att Stockholm skulle utvecklas från en internationellt sett ganska provinsiell stad med ett antal närförorter till en dynamisk storstadsregion.

Överenskommelsen i korthet: Ett gemensamt SL skulle ersätta mängder av små bussbolag, tunnelbanan skulle bestå av tre system och ett pendeltågssystem skulle inrättas.

Pendeltågssystemet var ett stort åtagande för SJ som krävde omfattande investeringar i infrastrukturen och ett förvärv av 102 tvåvagnars motorvagnståg av typen X1 åren 1967-71. Senare inköptes ytterligare två tågsätt. X1:orna drog under tre decennier ett tungt lass i regionens kollektivtrafik. Inledningsvis med besvärande vinterinfluensor.

X10-X14. X1 utvecklades vidare till X10-X14, med bland annat högre hastighet. Dessa motorvagnar innebar starten på utvecklad lokal- och regionaltågstrafik i stora delar av Sverige. Pågatågen i Skåne var pionjärer.

Utan Nils Hörjel och X1:orna hade vi inte haft den järnväg vi har idag.